Unë jam i sigurt se Honda merr paratë e tyre prapa nga Takata (apo kushdo që është duke e menaxhuar shqetësimet e tyre aktuale), por Honda ende ka për të paguar shitësve për të punuar në ndërkohë. Jo se Honda ka një zgjedhje në këtë çështje, por kjo është ndoshta një copë drejtë e parave të gatshme të ulur në llogaritë e pagueshme tabaka.

Nëse motori nuk ishte gjiri vaj deri si një Derrick naftës, megjithatë, çështjet e ardhshme 13-më-të shpeshta ishin të gjithë të motorit ende lidhura anyway. Ju ndoshta do të humbasin të gjithë besimin në vijën Suburban në qoftë se keni menduar ju ishin duke marrë një vjedhin në një përdorur '07 si për herë të parë pronar Suburban.

Gjerësia Pulse ulje trajton shumë prej këtyre mangësive. Me një sistem PWM, kompjuteri bën thirrje për presione të caktuara në bazë të pozicionit të mbyt, ngarkesës, dhe shumë faktorë të tjerë. Në boshe ajo mund të urdhërojë vetëm 30 PSI, por çastit të parakohshme mbyt hapur, kompjuteri do të bëjë thirrje për një rritje në 60 psi ose çfarëdo presioni është e nevojshme për të furnizuar motor me karburant të mjaftueshëm për situatën. Pasi kthehet në boshe, presioni mund të bjerë përsëri. Kompjuteri ushqen këtë informacion në një kontrollues që monitoron presionin aktual karburantit dhe gjithashtu kontrollon pushtetin do të pompë e karburantit. Kjo kontrollues ndryshon sasinë e presionit jo me anë të një rregullatori të veçantë (edhe pse një rregullator është i pranishëm), por në vend kontrollon presionin duke u kthyer në dhe jashtë pompë, nganjëherë milisekonda në një kohë. Vendos një mënyrë tjetër, një pompë e karburantit në një sistem PWM mund vetëm të ketë një cikël 20 për qind detyrë në boshe, ose 50 për qind në pjesën mbyt cruising rreth qytetit. Është vetëm në mbyt të gjerë të hapur që pompë operon në 100 për qind.

Është e pasur: Çështjet Auto Transmisionit, zhurma në veshje (fikse me filter zëvendësuar) çështjet ekonominë e karburantit (dyshuarin injeksion rrjedh, të rregulluar për të ardhur) çështjet frenave (DUD përforcues, në mekanik për të marrë zëvendësuar këtë javë)

Reduktimin e emisioneve motor-nga shkurtimet emisionet tailpipe në periudhën vendimtare para katalizator dritë-off dhe redukton nevojën për sisteme të kushtueshme aftertreatment. Kjo redukton emetimet në testimin e rregulluar, duke përfshirë DRA (shkarkimet Driving Real). Në fund të vitit 2016, Delphi Technologies hyrë prodhimin me industrinë sistemin e saj të parë 350 bar GDI, e cila redukton grimcat e shkarkimit deri në 70 për qind në krahasim me industri-standarde sistemet 200 bar.

Ju mund të pyesin pse Mercedes G-Class bëri atë në këtë listë. Pas të gjitha, kjo është një mënyrë të drejtë të besueshme, kamion multi-dobi që mund të pothuajse të shkoni kudo (gjoja), e drejtë? G-Class nuk e di se çfarë është menduar të jetë më - dhe nganjëherë, dy gjëra thjesht nuk përzihen. Ajo erdhi nga një linjë e në mbarë botën-workhorses.

Lloji: Beqar cilindër, 2-StrokeDisplacement: 143,99 ccBore / Stroke: 58 / 54.5 mmStarter: Electric, Lithium Ion 12 V 2 Ah / KickstarterTransmission: 6 ingranazhet, Wide RatioFuel Sistemit: TPI, Dell'Orto 39 mm Throttle BodyLubrication: Rregulluar elektronikisht Oil Raporti PumpPrimary: 23: 73Final Drive: 13: 50Cooling: Liquid CoolingClutch: lagur Multi-disk tufë, Brembo HydraulicsIgnition: Continental EMSFrame: Central Double-Cradle Lloji 25CrMo4 SteelSubframe: AluminumHandlebar: NEKEN, Ø alumini 28/22 mmFront Pezullimi: WP XPLOR USD Ø 48 mmRear Pezullimi: WP XPLOR Shock me PDS

Por, një avokat i sigurisë auto amerikan i quajtur masat e AKI-së pamjaftueshme dhe tha se fushata përmirësimin e produktit duhet në vend të kësaj të jetë një kujtojnë që mbikëqyret nga NHTSA.

Sepse edhe përmirësimet më të menjëhershme, injectors NERO mund të gjenden të cilat japin lojtar zgjedhjen e më shumë shëndet, qëndrueshmëri sprinting, ose të përqëndrohet (një aftësi të ngadalësuar për të sakta me qëllim). Megjithë ritmin matur, deri në fund të lojës, të gjitha këto opsione të punojnë së bashku për të bërë lojtar mjaft i fuqishëm për të marrë në çdo gjë hidhet në to.

Juria është ende jashtë për mua në VW EA888 TSI. Deri më tani nuk ka probleme të karbonit, por ajo ka vetëm 40.000 milje. Koha do të tregojë.

Kjo është arsyeja pse unë bleva një hibrid përdorur oddball që u shitur dhe i regjistruar në një shtet Carb për të marrë garanci hibrid.

Unë kam një Skoda Yeti SE natyrë, regjistruar Mars 2016, me 36.000 milje. shtesa Skoda përfshijnë rrota dobët, e pasme kornizë roje qen dhe bare shkallë. PCP përfundon në mars 2019 (email arriti shkurt). Unë kam qenë duke shkuar për të paguar shumë e madhe dhe për të mbajtur makinën për një tjetër 12 muaj deri sa të dal në pension dhe pastaj ri-vlerësuar mundësitë e mia. I love sy 'ndryshe', fleksibilitetin e makinës dhe e ngiste atë. Por, retorika anti diesel, kostot e larta naftë dhe rënie shitjet janë duke e bërë të pyes veten në qoftë se unë duhet të ndryshojë atë për një makinë benzine motor: a kilometrazhin ulët 2018 Yeti 1.2 turbo benzine DSG. Kam gjithashtu provë të shtyrë dy të tjerë I pëlqen; a ri Mazda CX-3 SE-L Nav automatik te vetem £ 19,000. Duket se ata duan të të shpëtoj prej tyre para se të ri Mazda 3 arrin. Gjithashtu, një 2018 Volvo V40 T3 R Dizajn automatike Nav plus (9,500 milje) në £ 17,000. Unë e kuptoj se një V40 e re është për shkak në vitin 2019, pra çmim më të ulët. Të dy makinat ishin të kënaqshme për të përzënë dhe të pranueshme si alternativa ndaj Yeti. Mazda është padyshim më i vogël, por që shqetësim mund të pranohet dhe më pëlqen pamjen e saj jo-vaskë. Pyetja ime është, duhet të mbajë Yeti tim për një tjetër 12 muaj dhe për të shpëtuar pagesat PCP unë normalisht do të shpenzojnë për të vënë drejt një zëvendësim në vitin 2020. Apo jam unë paniku rreth amortizimit në naftë tim Yeti dhe duhet të shesë këtë mars? (PS - Duke ndjekur këshillën e përgjithshme në nenet e fundit e shtunë Telegraph nga ndershëm Gjonit, kam vënë një palë të gjitha gomave sezon në frontin e Yeti tim (225 17R) dhe kjo definitivisht ka përmirësuar kontrollin e rrugëve.)