私はホンダが戻っ高田（または誰でも自分の現在の懸念を管理している）から彼らのお金を得ると確信しているが、ホンダはまだその間に仕事をするために販売店を支払わなければなりません。 ないホンダは問題で選択肢を持っていること、それはおそらく、買掛金、トレイに座って、現金の公正塊です。

エンジンオイルデリックのような油を吸い上げていなかった場合は、しかし、次の13-最も一般的な問題は、とにかく関連するすべてのまだエンジンでした。 あなたはあなたが初めて郊外の所有者として使用'07に盗むなっていたと思っている場合は、おそらく郊外ライン内のすべての信仰を失うと思います。

パルス幅変調は、これらの欠点の多くを解決します。 PWM方式で、コンピュータは、スロットル位置、負荷、および他の多くの要因に基づいて特定の圧力を必要とします。 アイドル時、それは唯一の30 PSIが、あなたは、スロットルが開いスナップ瞬間を命じる可能性がある、コンピュータは60 PSIに増加または何の圧力状況に十分な燃料をエンジンに供給するために必要とされるために呼び出します。 一度戻ってアイドル時、圧力が再びドロップすることができます。 コンピュータは、実際の燃料圧力を監視し、燃料ポンプへ向かう力を制御するコントローラにこの情報を供給する。 このコントローラは、（レギュレータが存在するが）ではない特殊なレギュレータによって圧力の量を変化させるが、その代わりに回転させることにより、ポンプオフ圧力を制御する、時々時間にミリ秒。 別の言い方をすれば、PWM方式の燃料ポンプは、町の周りにクルージングパートスロットルでアイドル時の20％のデューティ・サイクル、または50％を持っているかもしれません。 これは、ポンプが100パーセントで動作していることだけスロットル全開であります。

持っています：自動トランスミッションの問題は、ギアにジャミング燃費の問題（フィルター交換することにより固定）（整備士で、不発弾ブースター今週の置き換えを取得するために）ブレーキの問題を（疑わしい漏れインジェクタを、来て修正）

エンジンアウトの排出量を低減することが触媒ライトオフの前に重要な期間中に排出ガスを削減し、コストのかかる後処理システムの必要性を低減します。 これはRDE（実際の走行排出量）を含む規制のテストに排出量を削減します。 2016年の終わりには、デルファイ・テクノロジーズは、業界標準の200バールのシステムと比較して最大70パーセント排気微粒子を低減業界第350バールGDIシステムと生産に入りました。

メルセデスGクラスは、このリストにそれを作っなぜあなたは不思議に思われるかもしれません。 結局のところ、それは正しい、ほとんどどこにでも行くことができ、かなり信頼性の高い、マルチユーティリティトラック（おそらく）ですか？ Gクラスは、もは​​やことになっているかわかりません - そして時には、二つのことは、単に混在させないでください。 これは、世界的に、主力のラインから来ました。

エンジンのタイプ：単気筒、2-StrokeDisplacement：143.99 ccBore /ストローク：58 / 54.5 mmStarter：電気、リチウムイオン12 V 2ああ/ KickstarterTransmission：6つの歯車、ワイドRatioFuelシステム：TPI、DELL'ORTO 39ミリメートルスロットルBodyLubrication：電子的に規制オイルPumpPrimary比：23：73Finalドライブ：13：50Cooling：液体CoolingClutch：湿式多板クラッチ、ブレンボHydraulicsIgnition：コンチネンタルEMSFrame：中央ダブルクレードルタイプ25CrMo4 SteelSubframe：AluminumHandlebar：NEKEN、アルミØ22分の28 mmFrontサスペンション：WPのXPLOR USDのØ48 mmRearサスペンション：PDSとWPのXPLORショック

しかし、米国の自動車安全提唱者は不十分Kiaの措置と呼ばれ、製品改良のキャンペーンではなく、NHTSAによって監督されたリコールすべきです。

さらに即時アップグレードの場合、NEROインジェクタは、プレイヤーに多くの健康の選択肢を与えるどのスプリントスタミナ、またはフォーカス（正確には、目指すためにスローダウン能力を）見つけることができます。 測定されたペースにもかかわらず、ゲームの終わりまでに、これらのオプションのすべては、彼らに投げ何を取るために、プレイヤーが十分に強力にするために一緒に働きます。

審査員は、VWのTSI EA888に私のためにまだ出ています。 これまでのところ、炭素の問題、それだけで4万マイルを持っています。 時間がたてば分かる。

私は、拡張ハイブリッドの保証を得るために、CARBの状態で販売され、登録された使用型破りハイブリッドを買った理由はここにあります。

私は36000マイルで、2016年3月登録シュコダイエティSEアウトドアを、持っています。 シュコダのエキストラはスキニーホイール、リアドッグガードフレームとラダー・バーがあります。 PCPは、2019年3月に終了する（電子メールは、2月に到着しました）。 私は再評価する私のオプション、その後引退するまで一時金を支払うと、別の12ヶ月間の車を維持するつもりでした。 私は「異なる」一見、車の柔軟性を愛し、それを駆動します。 低燃費2018イエティ1.2ターボガソリンDSG：しかし、抗ディーゼルレトリック、高いディーゼルコストと立ち下がりの売上高は、私はガソリンエンジン搭載車のためにそれを変更する必要がある場合、私は疑問に思う作っています。 私は好きもテスト駆動2人を持っています。 新しいマツダCX-3 SE-Lナビのみ£19000で自動。 彼らが新しいマツダ3が到着する前にそれらを取り除くしたいようです。 また、2018年ボルボV40 T3 Rデザイン自動ナビプラス£17000で（9500マイル）。 私は新しいV40は、したがって、低価格2019年によるものであることを理解しています。 どちらの車は駆動するのに楽しいとイエティの代替として許容できるものでした。 マツダは明らかに小さいですが、その不便を受け入れることができると私はその非浴槽の外観が好き。 私の質問は、私は別の12ヶ月間私のイエティを維持し、私は通常、2020年には、交換に向けて置くために費やすだろうか、私は私のディーゼルイエティに減価償却費については慌てていますし、今年3月に販売しなければならないPCPの支払いを保存する必要がありますか？ （PS - 正直なジョンから過去の土曜日電信の記事では一般的なアドバイスに続いては、私は私のイエティ（225 17R）の前面にオールシーズンタイヤのペアを入れて、それは間違いなく道路グリップを向上させています。）